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新冠疫情爆發(fā)后，國(guó)際民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)量驟降，航空公司和機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)大面積虧損。按照國(guó)際航空運(yùn)輸組織有關(guān)研究報(bào)告，大部分國(guó)家和地區(qū)航空運(yùn)輸將在2023年底恢復(fù)至或超過疫情前水平。隨著奧密克戎病毒致病性的減弱、疫苗接種的普及、防控經(jīng)驗(yàn)的積累，我國(guó)民航行業(yè)應(yīng)及時(shí)采取針對(duì)性措施，適應(yīng)國(guó)際民航發(fā)展新形勢(shì)，謀求高質(zhì)量發(fā)展。

一、國(guó)際民航發(fā)展態(tài)勢(shì)

1、航空客運(yùn)恢復(fù)至疫情前六成以上

國(guó)際航空市場(chǎng)客運(yùn)增長(zhǎng)提速。受嚴(yán)格的國(guó)際旅行限制政策影響，國(guó)際航空客運(yùn)在2020年全年和2021年上半年低位運(yùn)行，僅為2019年水平的20%；2021年下半年以來，隨著各國(guó)政府陸續(xù)放松限制政策，旅客出行需求得到釋放，國(guó)際航空客運(yùn)業(yè)務(wù)持續(xù)上升，截止目前全球已有110個(gè)國(guó)家（地區(qū)）取消所有入境限制，國(guó)際航空客運(yùn)業(yè)務(wù)量已恢復(fù)至2019年水平的60%，且增長(zhǎng)速度明顯加快。

國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)客運(yùn)穩(wěn)步增長(zhǎng)。各國(guó)國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)市場(chǎng)在2020年上半年跌至最低點(diǎn)后持續(xù)恢復(fù)，雖然德爾塔和奧密克戎變種爆發(fā)均導(dǎo)致國(guó)內(nèi)客運(yùn)短期驟降，但很快恢復(fù)上升態(tài)勢(shì)?？傮w來看，國(guó)內(nèi)客運(yùn)恢復(fù)水平普遍高于國(guó)際客運(yùn)，在恢復(fù)至2019年水平的80%后呈現(xiàn)穩(wěn)定態(tài)勢(shì)，增速有所減緩。

亞太國(guó)際客運(yùn)在低谷中緩慢恢復(fù)。由于非洲、美洲、歐洲和中東解除出入境限制較早，這些地區(qū)的國(guó)際客運(yùn)業(yè)務(wù)恢復(fù)情況較快。亞洲國(guó)家政府管控政策較為嚴(yán)格且乘客出行更加謹(jǐn)慎，國(guó)際客運(yùn)恢復(fù)水平不及2019年的50%，仍處于低谷期。隨著取消國(guó)際航班熔斷、放寬入境隔離等利好政策推出，我國(guó)2022/23年冬春航季各航空公司每周安排國(guó)際客運(yùn)航班840班，同比增長(zhǎng)106%，預(yù)計(jì)四季度以來我國(guó)國(guó)際航空客運(yùn)業(yè)務(wù)量將明顯提升，但較疫情前2019/20年冬春航季每周國(guó)際客運(yùn)航班18230班仍有極大差距。

2、航空客運(yùn)在業(yè)務(wù)整合中基本恢復(fù)

航空貨運(yùn)基本恢復(fù)至疫情前。2021年以來，受益于多國(guó)經(jīng)濟(jì)刺激政策和新冠疫苗推廣，全球生產(chǎn)需求迅速恢復(fù)，航空貨運(yùn)成為高貨值電子產(chǎn)品和防疫物資的首選，增速水平大幅度上升，持續(xù)高于全球貨物貿(mào)易總體增速，2022年上半年全球航空貨運(yùn)量比新冠肺炎疫情前水平（2019年上半年）高2.2%。近期隨著全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期放緩以及區(qū)域沖突導(dǎo)致的供應(yīng)鏈緊張，部分地區(qū)航空貨物周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2022年全球總量與2019年持平。

航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游加快融合。為提高最后一公里運(yùn)輸效率，航空貨運(yùn)公司作為航空承運(yùn)人的單一角色正在轉(zhuǎn)變。FedEx通過收購(gòu)快遞和物流公司，實(shí)現(xiàn)了航空運(yùn)輸與零售、電子商務(wù)結(jié)合。美國(guó)Atlas航空與亞馬遜等電商公司緊密合作，快速成長(zhǎng)為美國(guó)航空貨運(yùn)三大龍頭企業(yè)之一。同時(shí)，電商、物流服務(wù)商積極進(jìn)軍航空運(yùn)輸領(lǐng)域，貨運(yùn)代理公司積極向航空運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展，均呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)鏈融合態(tài)勢(shì)。

3、民航運(yùn)營(yíng)仍存較大財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

全球民航財(cái)務(wù)虧損普遍收窄，但我國(guó)形勢(shì)仍不樂觀。按照國(guó)際航空運(yùn)輸組織報(bào)告，預(yù)計(jì)歐美地區(qū)民航（不含中國(guó)）2022年虧損收窄至97億美元，低于2021年虧損421億美元，遠(yuǎn)低于2020年虧損1377億美元。但值得注意的是，我國(guó)民航2022年前三季度累計(jì)虧損超過1500億元，其中航空公司虧損約1300億元，已超過2020年和2021年累計(jì)虧損總額，行業(yè)財(cái)務(wù)壓力極大。

油價(jià)高企推高航司運(yùn)營(yíng)成本。2021年以來，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和國(guó)際貿(mào)易恢復(fù)推動(dòng)航空燃料價(jià)格持續(xù)上漲。隨著俄烏戰(zhàn)事爆發(fā)、全球經(jīng)濟(jì)加快復(fù)蘇和油料供給不足等多重因素影響，航空燃料價(jià)格在2022年再度飆升，進(jìn)一步推高航空公司運(yùn)營(yíng)成本。

航空公司收益水平仍然較低。航空客運(yùn)和貨運(yùn)收入在2021年有所增長(zhǎng)，但仍遠(yuǎn)低于疫情前水平。航空貨運(yùn)在疫情期間成為各航空公司的主要盈利點(diǎn)，貨運(yùn)價(jià)格受旺盛需求的刺激，較2019年上漲75%。但航空貨運(yùn)的利好遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以抵消客運(yùn)收入的下降，2021年全年客運(yùn)收入仍然不足2019年水平的40%，使得航空公司總收入較2019年低57%。

二、對(duì)我國(guó)民航的建議

在后疫情時(shí)代國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)的新形勢(shì)新情況下，結(jié)合動(dòng)態(tài)調(diào)整的疫情防控政策要求，我國(guó)民航應(yīng)加強(qiáng)市場(chǎng)研判，推動(dòng)行業(yè)整合和產(chǎn)業(yè)鏈融合，適時(shí)開展重啟預(yù)熱工作，積極做好未來國(guó)內(nèi)國(guó)際航線航班增加、客貨運(yùn)量增高、航班保障資源要素需求增長(zhǎng)的準(zhǔn)備工作。

一是密切關(guān)注國(guó)際宏觀環(huán)境，增強(qiáng)市場(chǎng)研判。國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境是國(guó)際航線航班運(yùn)行和發(fā)展的重要影響因素，特別是各國(guó)新冠疫情防控政策差異與對(duì)俄烏戰(zhàn)事態(tài)度疊加導(dǎo)致歐美地區(qū)宏觀環(huán)境更加錯(cuò)綜復(fù)雜，增加了國(guó)際航班運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。行業(yè)主管部門應(yīng)會(huì)同外交、商務(wù)等相關(guān)部門，對(duì)國(guó)際航線運(yùn)行市場(chǎng)發(fā)展超前研判，綜合考慮相關(guān)影響因素，制定基于多情景下周期性更新的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)防控措施，鼓勵(lì)航空公司爭(zhēng)取國(guó)際市場(chǎng)份額，為國(guó)際航空運(yùn)輸安全有序發(fā)展謀篇布局，構(gòu)建民航強(qiáng)國(guó)的堅(jiān)定基礎(chǔ)。

二是推進(jìn)行業(yè)整合，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。新冠疫情以來，國(guó)內(nèi)外民航行業(yè)已發(fā)生重大變革，普遍發(fā)生大面積虧損的我國(guó)航空公司難以適應(yīng)后疫情時(shí)代激烈的航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。行業(yè)主管部門應(yīng)充分調(diào)研我國(guó)現(xiàn)有的數(shù)十家航空公司經(jīng)營(yíng)實(shí)際和發(fā)展規(guī)劃，指導(dǎo)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)多、財(cái)務(wù)壓力大的航空公司審時(shí)度勢(shì)，參照歐美地區(qū)航司整合效果，充分發(fā)揮航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益，推動(dòng)航空公司集團(tuán)化整合重組，降低運(yùn)行成本，提高服務(wù)水平，全面提升航空公司整體競(jìng)爭(zhēng)力和財(cái)務(wù)生存能力。

三是鼓勵(lì)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈深度融合，實(shí)現(xiàn)全鏈條協(xié)同發(fā)展。近年來，隨著電子產(chǎn)品、精密設(shè)備等高端產(chǎn)品制造業(yè)的發(fā)展，需要高質(zhì)量航空物流提供支撐；同時(shí)，民航既需要依靠制造業(yè)帶來的大量航空運(yùn)輸需求推動(dòng)航空貨運(yùn)發(fā)展，也需要快遞物流企業(yè)協(xié)助做好“最后一公里”配送。航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈深度融合，關(guān)鍵在于打通貨物流通堵點(diǎn)，建成“生產(chǎn)線-倉(cāng)庫(kù)-機(jī)場(chǎng)-客戶”的高效便捷流通渠道。行業(yè)主管部門可研究制定精準(zhǔn)化指導(dǎo)意見，從制度層面推動(dòng)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)與制造業(yè)布局融合，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚；指導(dǎo)快遞物流企業(yè)與航空公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，由航空承運(yùn)人向物流集成商轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升產(chǎn)品全鏈條運(yùn)輸服務(wù)水平。

四是做好資源要素預(yù)熱，保障行業(yè)及時(shí)重啟。疫情期間，各航空公司和機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)單位普遍采取封存飛機(jī)、精簡(jiǎn)人員、停用設(shè)備等一系列縮減成本措施，現(xiàn)有運(yùn)行保障能力較疫情前有一定差距。隨著我國(guó)航空業(yè)務(wù)量恢復(fù)發(fā)展，民航行業(yè)將不同程度面臨重新招募勞動(dòng)力、恢復(fù)員工作業(yè)效率、檢修維護(hù)設(shè)施設(shè)備等重啟問題，因此相關(guān)單位應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)研判提前進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，儲(chǔ)備重要崗位人才，同時(shí)為緩沖員工隊(duì)伍新冠發(fā)病率的影響，準(zhǔn)備適當(dāng)“人員冗余”；做好停用設(shè)施設(shè)備復(fù)用準(zhǔn)備，完善國(guó)際航班增加條件下的出入境運(yùn)行流程和防控措施，為后續(xù)市場(chǎng)恢復(fù)發(fā)展提供有利條件。

作者：

中國(guó)國(guó)際工程咨詢有限公司  胡鉑、湯靈萍