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喀斯特山地城市軌道交通線路選線綜合評(píng)價(jià)研究

王鵬耀  周靜  易莉

摘要：喀斯特山地城市因其特殊的地形地貌特征，導(dǎo)致城市地形高低起伏、落差較大，地下溶洞較多，地下水豐富，建設(shè)用地較少、較分散，道路狹窄且不規(guī)則，市政區(qū)域地下管線錯(cuò)綜復(fù)雜，造成喀斯特山地城市修建軌道交通難度較高。采用科學(xué)、合理的指標(biāo)體系對(duì)軌道交通線路方案進(jìn)行評(píng)價(jià)決策，能夠使軌道交通這一重大基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到適應(yīng)規(guī)劃、方便出行、適應(yīng)城市地形地貌、節(jié)約投資、工程實(shí)施安全方便、環(huán)境影響小的目的，實(shí)現(xiàn)最佳綜合效益。本文以貴陽(yáng)市為例，對(duì)喀斯特山地城市軌道交通線路選線綜合評(píng)價(jià)進(jìn)行研究，旨在為喀斯特山地城市軌道交通線路選線提供理論與實(shí)踐指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：喀斯特；山地城市；軌道交通；線路選線；評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；AHP；模糊綜合評(píng)價(jià)法

一、研究背景

喀斯特地貌（Karst Landform），是地下水與地表水對(duì)可溶性巖石溶蝕與沉淀，侵蝕與沉積，以及重力崩塌、坍塌、堆積等作用形成的地貌，中國(guó)稱之為巖溶地貌，為中國(guó)五大造型地貌之一^[1]。

喀斯特地貌（Karst Landform）示意圖

山地城市（Mountain cities），國(guó)外又叫斜面城市或坡地城市，可以理解為修建在傾斜的山坡地面上的城市^[2]。山地城市一般包含狹義和廣義兩種類(lèi)型：狹義山地城市是指城市選址修建在傾斜的山地坡面上，如重慶、蘭州、延安、拉薩、香港等城市^[3]；有些城市盡管修建在平坦的地域，但因其周?chē)孛矖l件復(fù)雜，從而對(duì)城市的空間發(fā)展、布局結(jié)構(gòu)、氣候環(huán)境及交通組織產(chǎn)生影響，即廣義山地城市，這類(lèi)城市也視為山地城市，如昆明、貴陽(yáng)、杭州、南京等^[4]。

喀斯特山地城市是指同時(shí)具有喀斯特地貌和山地城市特征的城市。

城市軌道交通是一項(xiàng)投資大、涉及面廣、綜合性強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。它的建設(shè)對(duì)城市發(fā)展將產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)影響，是城市發(fā)展的百年大計(jì)。然而，在城市軌道交通項(xiàng)目中，選線專(zhuān)業(yè)是工程設(shè)計(jì)的前置專(zhuān)業(yè)，大部分設(shè)計(jì)工作需在選線工作完成后才能開(kāi)展，線路方案的優(yōu)劣直接影響著工程的投資和設(shè)計(jì)，屬于決策性影響因素。目前，國(guó)內(nèi)外開(kāi)展城市軌道交通線路選線的研究工作不多，專(zhuān)門(mén)針對(duì)喀斯特山地城市軌道交通線路選線的研究更少，故開(kāi)展喀斯特山地城市軌道交通線路選線研究工作很有必要。

二、影響因素分析

影響喀斯特山地城市軌道交通線路選線的因素很多，宏觀因素如城市規(guī)劃，微觀因素如站點(diǎn)地質(zhì)條件和管網(wǎng)情況，均會(huì)對(duì)站點(diǎn)選址起到不同程度的影響。根據(jù)城市軌道交通線路工程規(guī)范要求及城市軌道交通選線常規(guī)外部要素，結(jié)合貴陽(yáng)市軌道交通1、2、3號(hào)線一期工程實(shí)施及調(diào)研情況，并根據(jù)軌道交通專(zhuān)家對(duì)于喀斯特地區(qū)建設(shè)意見(jiàn)等，分析總結(jié)出影響喀斯特山地城市軌道交通線路選線的主要因素如下：

(一)地形地貌和地質(zhì)條件

喀斯特山地城市地形起伏大，而軌道交通線路縱坡又必須滿足相關(guān)規(guī)范和運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，故喀斯特山地城市地形會(huì)對(duì)軌道交通線路縱坡選擇產(chǎn)生影響。此外，由于喀斯特山地城市巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，施工中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)巖溶破碎帶、大型溶洞和溶腔、巖溶管道水和暗河，這對(duì)軌道交通線路走向、車(chē)站選址、車(chē)站埋深等將產(chǎn)生較大影響。

(二)城市規(guī)劃及建設(shè)情況

1.城市規(guī)劃

與喀斯特山地城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及線路選線等有關(guān)的城市規(guī)劃主要有城市總體規(guī)劃、城市土地利用規(guī)劃。與城市總體規(guī)劃是否相符，會(huì)直接影響軌道交通項(xiàng)目是否能通過(guò)審批。與土地利用規(guī)劃的協(xié)調(diào)度，會(huì)影響喀斯特山地城市軌道交通線路前期手續(xù)辦理周期及工程建設(shè)費(fèi)用。

2.城市建設(shè)

與城市建設(shè)的結(jié)合，會(huì)對(duì)軌道交通線路局部走向產(chǎn)生影響。因此，軌道交通線路選線應(yīng)與城市建設(shè)相結(jié)合是規(guī)劃決策層的常規(guī)建議。若在選線階段沒(méi)有考慮城市建設(shè)因素，而在后期決策過(guò)程中要求軌道交通與城市建設(shè)結(jié)合，則對(duì)線路方案會(huì)產(chǎn)生一定影響。國(guó)內(nèi)近十年結(jié)合城市規(guī)劃實(shí)施的軌道交通TOD模式（以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式）就是與城市建設(shè)的深度融合。與TOD發(fā)展規(guī)劃、新區(qū)發(fā)展等計(jì)劃的匹配性會(huì)直接影響項(xiàng)目客流條件和投資效益。

(三)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力

城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力決定了軌道交通線路制式的選擇、線路的敷設(shè)方式，并影響項(xiàng)目是否可以開(kāi)工建設(shè)。根據(jù)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)〔2018〕52號(hào)），軌道交通線路制式的選擇與當(dāng)?shù)刎?cái)政收入息息相關(guān)。同時(shí)，國(guó)辦發(fā)52號(hào)文要求，城市政府應(yīng)建立透明規(guī)范的資本金及運(yùn)營(yíng)維護(hù)資金投入長(zhǎng)效機(jī)制，確保城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資金及時(shí)足額到位。軌道交通線路敷設(shè)方式不同，其造價(jià)也大不相同，城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，財(cái)政收入對(duì)軌道交通線路敷設(shè)方式也是有很大影響。

(四)客流吸引條件

客流吸引條件會(huì)直接影響軌道交通線路走向及車(chē)站的選址。運(yùn)送乘客是軌道交通最重要的功能，客流的多少是影響軌道交通線路選線最直接的因素之一。在線路走向選擇時(shí)，應(yīng)充分考慮沿線既有和規(guī)劃的主要客流集散點(diǎn)以及各類(lèi)交通樞紐，并應(yīng)與城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，以利于最大限度地吸引客流，方便乘客出行。

(五)工程實(shí)施條件

工程實(shí)施條件對(duì)軌道交通線路局部走向會(huì)產(chǎn)生影響。在拆遷難度較大、下穿建（構(gòu)）筑物多、交通疏解難等復(fù)雜的工程實(shí)施條件下，會(huì)導(dǎo)致軌道交通建設(shè)成本大幅增加，建設(shè)周期延長(zhǎng)，施工風(fēng)險(xiǎn)增大，故通常會(huì)通過(guò)調(diào)整線路方案來(lái)降低各種風(fēng)險(xiǎn)。

(六)社會(huì)效益

在軌道交通選線階段，應(yīng)考慮軌道交通產(chǎn)生的社會(huì)效益，比如緩解交通擁堵、增加就業(yè)崗位、帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、節(jié)約能源及保護(hù)環(huán)境等。考慮社會(huì)效益因素后，會(huì)對(duì)軌道交通線路走向、曲線半徑和坡度設(shè)置等產(chǎn)生影響。

(七)生態(tài)環(huán)境因素

軌道交通線路的走向和敷設(shè)方式還受制于生態(tài)環(huán)境因素?？λ固厣降爻鞘猩鷳B(tài)環(huán)境較為脆弱，在軌道交通選線階段，為保護(hù)環(huán)境，需盡量避繞森林公園、水源保護(hù)區(qū)及風(fēng)景名勝區(qū)等，從而使線路走向發(fā)生改變。

三、評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

(一)評(píng)價(jià)指標(biāo)選取原則

1.系統(tǒng)性原則

評(píng)價(jià)體系要能全面并系統(tǒng)性地反映喀斯特山地城市軌道交通線路選線的特點(diǎn)。在選擇多項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)建評(píng)價(jià)體系時(shí)，要分析各指標(biāo)是否能夠全面反映評(píng)價(jià)對(duì)象各方面的特征，同時(shí)各指標(biāo)之間是否相互協(xié)調(diào)、相互補(bǔ)充。

2.科學(xué)性原則

評(píng)價(jià)體系的建立需遵守客觀科學(xué)的原則?？茖W(xué)性的原則一方面是指評(píng)價(jià)指標(biāo)之間關(guān)系協(xié)調(diào)，不能出現(xiàn)相互矛盾或相互沖突的情況；另一方面，評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)要充分結(jié)合喀斯特山地城市的特點(diǎn)，以實(shí)際經(jīng)驗(yàn)做修正，不能主觀臆斷。

3.定性和定量指標(biāo)相結(jié)合的原則

喀斯特山地城市軌道交通線路選線的影響因素，有定量因素，也有定性因素，若要使綜合評(píng)價(jià)更具客觀性，就必須堅(jiān)持定量和定性指標(biāo)相結(jié)合的原則，這樣才能既有利于系統(tǒng)模型的處理，又可彌補(bǔ)單純定量評(píng)價(jià)的不足以及數(shù)據(jù)本身存在的某些缺陷。

4.個(gè)性與共性結(jié)合的原則

喀斯特山地城市軌道交通線路選線評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，與平原城市、山地城市的軌道交通線路選線評(píng)價(jià)指標(biāo)體系有共性的指標(biāo)，但也需結(jié)合喀斯特山地城市的特點(diǎn)，找出喀斯特山地城市的個(gè)性指標(biāo)，比如地形地貌、地質(zhì)條件等因素。

5.獨(dú)立性原則

在選取指標(biāo)時(shí)，應(yīng)保證指標(biāo)之間的獨(dú)立性，避免指標(biāo)相容。但有些指標(biāo)既不完全相容，也不完全獨(dú)立，即指標(biāo)之間有相關(guān)性時(shí)，這樣的指標(biāo)是允許存在的。因此，指標(biāo)的選取既要全面又要精煉，要對(duì)喀斯特山地城市軌道交通線路選線方案的評(píng)價(jià)具有明顯的敏感性。

6.簡(jiǎn)易和實(shí)用性原則

評(píng)價(jià)指標(biāo)體系既要言簡(jiǎn)意賅、易于掌握、避免繁瑣，又要具備實(shí)際應(yīng)用功能和較強(qiáng)的可操作性。避免指標(biāo)中顯見(jiàn)的包含關(guān)系，對(duì)隱含的相對(duì)關(guān)系，要在模型中以適當(dāng)方法加以消除。

(二)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系確定

本文對(duì)喀斯特山地城市軌道交通線路選線評(píng)價(jià)指標(biāo)選取原則、主要影響因素、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行研究，提出喀斯特山地城市軌道交通線路選線評(píng)價(jià)的相關(guān)指標(biāo)，建立初步的評(píng)價(jià)體系，并形成調(diào)查問(wèn)卷。根據(jù)德?tīng)柗品ǎl(fā)放電子問(wèn)卷、紙質(zhì)問(wèn)卷，咨詢貴陽(yáng)市軌道交通建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、研究院所等相關(guān)單位的專(zhuān)家意見(jiàn)。通過(guò)對(duì)專(zhuān)家進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，歸納整理專(zhuān)家對(duì)指標(biāo)的意見(jiàn)，調(diào)整指標(biāo)體系，最終形成喀斯特山地城市軌道交通線路選線評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（26個(gè)指標(biāo)），具體指標(biāo)見(jiàn)表1。

表1 喀斯特山地城市軌道交通線路選線評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

四、AHP—模糊綜合評(píng)價(jià)模型

(一)AHP—模糊綜合評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

本文所構(gòu)建的AHP—模糊綜合評(píng)價(jià)模型由兩部分構(gòu)成，即層次分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)法兩個(gè)部分。

其中，第一部分層次分析法是在構(gòu)建指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上對(duì)其進(jìn)行分層處理，劃分結(jié)構(gòu)層次，確定目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層的結(jié)構(gòu)體系；再進(jìn)行專(zhuān)家咨詢，采用1—9比例標(biāo)度方法，對(duì)兩兩指標(biāo)的相對(duì)重要性進(jìn)行定性的分析，構(gòu)造判斷矩陣，并求得矩陣最大特征值，之后再進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，最終得到各指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。第二部分采用多層次模糊綜合評(píng)價(jià)法，對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理，然后進(jìn)行分層綜合評(píng)判，再進(jìn)行高層綜合評(píng)判，最終得出評(píng)價(jià)結(jié)論，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)喀斯特山地城市軌道交通線路選線的綜合評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)模型如圖1所示。

圖1 AHP－模糊綜合評(píng)價(jià)模型

(二)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重確定

評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重通過(guò)層次分析法來(lái)完成。運(yùn)用AHP法，主要按以下步驟進(jìn)行。

1.建立層次結(jié)構(gòu)

根據(jù)對(duì)問(wèn)題的了解和初步分析，把體系中涉及的因素按性質(zhì)分層次排列，如圖2所示。

圖2 AHP 遞階層次結(jié)構(gòu)示意圖

2.標(biāo)度確定

目前的評(píng)分方法有很多種，本次研究常用的1-9標(biāo)度法，即將相互重要程度用數(shù)值表示出來(lái),寫(xiě)成判斷矩陣。其中9級(jí)標(biāo)度判斷矩陣及其含義見(jiàn)表2所示。

表2  1-9級(jí)標(biāo)度表

3.建立判斷矩陣

利用A_i與Aj比值為a_ij ,A_j與A_i相比的判斷為a_ji=1/a_ij ,得到一個(gè)n×n的判斷矩陣A=(a_ij)n×n。

4.指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算

對(duì)于矩陣A，先算出其最大特征值

和權(quán)向量T，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，得出一致性指標(biāo)CI、隨機(jī)一致性指標(biāo)RI和隨機(jī)一致性比率CR，當(dāng)CR<0.1時(shí)，表明判斷矩陣具有一定的一致性。

對(duì)于1-9階判斷矩，RI的值如表3所示。

表3  RI平均隨機(jī)一致性指標(biāo)

5.計(jì)算指標(biāo)層各項(xiàng)指標(biāo)的綜合權(quán)重

通過(guò)專(zhuān)家組問(wèn)卷調(diào)查形成最終評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，再邀請(qǐng)專(zhuān)家組填寫(xiě)的方式，采用1-9級(jí)標(biāo)度方法（表3）設(shè)置填寫(xiě)值，使指標(biāo)體系中同一層次的因素進(jìn)行相對(duì)重要性的兩兩比較，最終得出專(zhuān)家組對(duì)各指標(biāo)的判斷值。根據(jù)判斷值構(gòu)建出各個(gè)層次相對(duì)重要性的矩陣，運(yùn)用Yaahp軟件計(jì)算并得出各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重還需要用隨機(jī)一致性比率（CR）進(jìn)行檢測(cè)。只有當(dāng)CR<0.1時(shí)，表明判斷矩陣具有一定的一致性。

(三)綜合評(píng)價(jià)步驟

1.評(píng)價(jià)因素集合的確定

評(píng)價(jià)指標(biāo)確定后，將評(píng)價(jià)因素組成一個(gè)因素集合B，B={B₁，B₂，B₃，…，B_n}，其中，B_i(i=1，2，3，…，n）為評(píng)價(jià)指標(biāo)因素，n為同一層次上評(píng)價(jià)因素的個(gè)數(shù) 。

2.定性指標(biāo)與定量指標(biāo)的無(wú)量綱處理

對(duì)于定性指標(biāo)，通過(guò)收集評(píng)價(jià)對(duì)象的基礎(chǔ)資料，并制作調(diào)查問(wèn)卷，通過(guò)整理計(jì)算，得出評(píng)價(jià)對(duì)象各個(gè)定性指標(biāo)的平均分，最后再利用Z-score標(biāo)準(zhǔn)化方法對(duì)各指標(biāo)平均分進(jìn)行無(wú)量綱處理，即歸一化處理。

對(duì)于定量指標(biāo)，通過(guò)收集評(píng)價(jià)對(duì)象定量指標(biāo)的實(shí)際值，再利用Z-score標(biāo)準(zhǔn)化方法對(duì)各指標(biāo)實(shí)際值進(jìn)行無(wú)量綱處理。

3.分層綜合評(píng)判

首先利用無(wú)量綱處理后的結(jié)果構(gòu)建同一準(zhǔn)測(cè)層下的單因素評(píng)判矩陣R，再構(gòu)建同一準(zhǔn)測(cè)層下的單因素的權(quán)重矩陣A，利用模型公式B=AoR計(jì)算，其中o表示模糊算子M（·，+），即先乘后加算子。

4.高層次綜合評(píng)判

對(duì)目標(biāo)層下面的各準(zhǔn)測(cè)層因素進(jìn)行綜合評(píng)判，方法同分層綜合評(píng)判一樣。

5.綜合評(píng)判結(jié)果分析

根據(jù)最終得到的分值大小，可以評(píng)判各評(píng)價(jià)對(duì)象各指標(biāo)的優(yōu)良情況，分值越大，說(shuō)明指標(biāo)越好，最后還可以對(duì)整個(gè)方案進(jìn)行總體評(píng)價(jià)，分值越大，方案越優(yōu)。

五、貴陽(yáng)市軌道交通線路選線綜合評(píng)價(jià)

(一)評(píng)價(jià)體系指標(biāo)權(quán)重總體分析

通過(guò)前述分析，對(duì)已建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，按照層次分析法，建立判斷矩陣，通過(guò)發(fā)放問(wèn)卷調(diào)查，整合各專(zhuān)家的矩陣表，取得平均數(shù)，使用計(jì)算機(jī)軟件yaahp得出貴陽(yáng)市城市軌道交通線路選線評(píng)價(jià)指標(biāo)體系權(quán)重列表（見(jiàn)表4）。

表4 貴陽(yáng)市城市軌道交通線路選線評(píng)價(jià)指標(biāo)體系權(quán)重列表

通過(guò)一致性指標(biāo)（CI）與平均隨機(jī)一致性指標(biāo)（RI）的比較，對(duì)該權(quán)重列表進(jìn)行一致性判別。經(jīng)檢驗(yàn)判別一致性比例小于0.1，說(shuō)明該指標(biāo)數(shù)據(jù)真實(shí)可靠，評(píng)價(jià)體系合理，各項(xiàng)指標(biāo)可以作為貴陽(yáng)市城市軌道交通線路選線評(píng)價(jià)指標(biāo)。

(二)模糊綜合評(píng)價(jià)法的因素集確定

根據(jù)前述分析得到的模糊綜合評(píng)價(jià)因素集如下：

(三)定性指標(biāo)與定量指標(biāo)的無(wú)量綱處理

1.定性指標(biāo)無(wú)量綱處理

通過(guò)收集分析貴陽(yáng)市軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線一期的初步設(shè)計(jì)、環(huán)境影響評(píng)價(jià)報(bào)告、水土保持報(bào)告、客流預(yù)測(cè)報(bào)告、節(jié)能報(bào)告、地質(zhì)災(zāi)害報(bào)告及用地預(yù)審等資料，制作出貴陽(yáng)市軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線一期、3號(hào)線一期線路選線評(píng)價(jià)的調(diào)查問(wèn)卷，并發(fā)放給貴陽(yáng)市城市軌道交通集團(tuán)有限公司員工調(diào)查。通過(guò)整理計(jì)算，得出貴陽(yáng)市軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線一期工程各個(gè)定性指標(biāo)的平均分，最后再利用Z-score標(biāo)準(zhǔn)化方法對(duì)各指標(biāo)平均分進(jìn)行無(wú)量綱處理。

2.定量指標(biāo)無(wú)量綱處理

通過(guò)收集分析貴陽(yáng)市軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線一期的初步設(shè)計(jì)、客流預(yù)測(cè)報(bào)告等，得出各線路定量指標(biāo)的實(shí)際值，再利用Z-score標(biāo)準(zhǔn)化方法對(duì)各指標(biāo)實(shí)際值進(jìn)行無(wú)量綱處理（詳見(jiàn)表5）。

表5 貴陽(yáng)市軌道交通線路選線評(píng)價(jià)指標(biāo)無(wú)量綱處理匯總表

(四)分層綜合評(píng)判

(五)高層次綜合評(píng)判

由此可知，貴陽(yáng)市軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線一期工程線路選線綜合評(píng)價(jià)按照分值排序?yàn)椋嘿F陽(yáng)市軌道交通3號(hào)線一期、貴陽(yáng)市軌道交通2號(hào)線、貴陽(yáng)市軌道交通1號(hào)線。

(六)評(píng)價(jià)結(jié)果分析

結(jié)合各指標(biāo)的權(quán)重分析，對(duì)于整個(gè)線路選線綜合評(píng)價(jià)，3號(hào)線一期線路方案最優(yōu)，2號(hào)線線路方案次之，最后為1號(hào)線線路方案。從前面的研究可知，按照權(quán)重的大小排序，各準(zhǔn)則層的重要性依次為城市規(guī)劃、客流吸引條件、地形地貌條件、工程投資和工程實(shí)施條件、環(huán)境影響、社會(huì)效益?，F(xiàn)從最重要的城市規(guī)劃、客流吸引條件、地形地貌條件來(lái)分析3條線路中的最優(yōu)線路。

在城市規(guī)劃方面，1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線一期都非常契合貴陽(yáng)市的城市發(fā)展方向，與城市總體規(guī)劃相符合，同時(shí)帶動(dòng)沿線土地集約開(kāi)發(fā)，與土地利用發(fā)展相協(xié)調(diào)，各條線路差距較小。在客流吸引方面，3號(hào)線一期工程是貴陽(yáng)市南北向主要的骨干線，串聯(lián)貴陽(yáng)市主要區(qū)域有花溪區(qū)、經(jīng)開(kāi)區(qū)、云巖區(qū)、南明區(qū)、烏當(dāng)區(qū)。覆蓋了城市的主要客流廊道，且線路近期全日客運(yùn)量為3條線路中最大的，其次為2號(hào)線，1號(hào)線客流為3條線路中最小的。在地形地貌方面，2號(hào)線最小曲線半徑（300≤ R≤400）最少，1號(hào)線次之，3號(hào)線一期最多。同時(shí)，對(duì)于大于25‰的坡度，3號(hào)線一期最少，2號(hào)線次之，1號(hào)線最多。另外，1號(hào)線和2號(hào)線都從觀山湖區(qū)到老城區(qū)，線路落差大，存在長(zhǎng)大坡道，3號(hào)線一期線路無(wú)長(zhǎng)大坡道。在地形地貌方面，2號(hào)線最優(yōu)，3號(hào)線次之，最后為1號(hào)線。最后結(jié)合各指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行綜合分析得出，3號(hào)線一期線路方案最優(yōu)，2號(hào)線線路方案次之，最后為1號(hào)線線路方案。

六、結(jié)束語(yǔ)

本文運(yùn)用AHP－模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)喀斯特山地城市軌道交通線路選線建立綜合評(píng)價(jià)模型。并以貴陽(yáng)市為例，以該評(píng)價(jià)模型對(duì)貴陽(yáng)市軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線一期線路選線進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，準(zhǔn)則層中七個(gè)主要影響因素重要性依次為：城市規(guī)劃（權(quán)重為0.2719）、客流吸引條件（權(quán)重為0.2429）、地形地貌條件（權(quán)重為0.1684）、工程投資（權(quán)重為0.1071）、工程實(shí)施條件（權(quán)重為0.1071）、環(huán)境影響（權(quán)重為0.0618）、社會(huì)效益（權(quán)重為0.0408）。

對(duì)于B1地形地貌條件，2號(hào)線最優(yōu)，3號(hào)線一期次之，最后為1號(hào)線；對(duì)于B2城市規(guī)劃，1號(hào)線最優(yōu)，3號(hào)線一期次之，最后為2號(hào)線；對(duì)于B3工程投資，1號(hào)線最優(yōu)，2號(hào)線次之，最后為3號(hào)線一期；對(duì)于B4客流吸引條件，3號(hào)線一期最優(yōu)，2號(hào)線次之，最后為1號(hào)線；對(duì)于B5工程實(shí)施條件，2號(hào)線最優(yōu)，3號(hào)線一期次之，最后為1號(hào)線；對(duì)于B6社會(huì)效益，3號(hào)線一期最優(yōu)，2號(hào)線次之，最后為1號(hào)線；對(duì)于B7環(huán)境影響，2號(hào)線最優(yōu)，1號(hào)線次之，最后為3號(hào)線一期。經(jīng)過(guò)綜合評(píng)價(jià)后得出，3號(hào)線一期線路方案最優(yōu)，2號(hào)線線路方案次之，最后為1號(hào)線線路方案。

參考文獻(xiàn)

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注：原文載自《中國(guó)咨詢》2022年第7期，本次發(fā)表作者做了修改。文中圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)。